Was können andere Städte nach zwei Jahrzehnten von der Londoner Staugebühr lernen?

Im Jahr 2000 herrschte Einigkeit darüber, dass sich der Verkehr auf Londons Straßen in einer Krise befand. Politiker, Unternehmen und die Öffentlichkeit waren sich einig, dass die Verkehrsbedingungen die Wirtschaft im Zentrum Londons schädigten und radikale Maßnahmen erforderlich waren - die "brennende Plattform". Der Verkehr im Zentrum Londons bewegte sich langsamer als Fahrräder, und die Staus kosteten die Wirtschaft der Stadt jede Woche Millionen.

Die Einführung der Londoner Staugebühr wurde durch die Schaffung des Bürgermeisteramtes und von TfL im Jahr 2000 ermöglicht und war ein zentrales Wahlversprechen des neuen Bürgermeisters Ken Livingstone. Das System wurde im Februar 2003 während der ersten Amtszeit des Bürgermeisters eingeführt.

Das System in Aktion

Die ursprüngliche Regelung war eine gebietsbezogene Gebühr (für dasselbe Gebiet wie heute). Sie galt von Montag bis Freitag zwischen 7 und 18.30 Uhr und kostete täglich 5 £. Im Vergleich zu vielen anderen Städten (insbesondere in den USA und Australien) war die Einführung des Systems einfacher, da nur eine kleine Minderheit von meist wohlhabenden Menschen ins Zentrum von London fuhr. Das Autofahren war eindeutig langsam, die Parkkosten waren hoch und die Verfügbarkeit von kostenlosen Parkplätzen am Arbeitsplatz nahm ab.

Außerdem profitierte London von einem dichten öffentlichen Verkehrsnetz. Im Jahr 2000 fuhren nur 14 % der Menschen mit dem Auto ins Zentrum Londons - zumeist Personen mit höherem Einkommen und Zugang zu kostenlosen Parkplätzen. Eine qualitativ hochwertige, erschwingliche und zugängliche Alternative war von entscheidender Bedeutung, um sicherzustellen, dass die Londoner City-Maut von der Öffentlichkeit akzeptiert wurde; das System wurde parallel zu umfangreichen Investitionen in den öffentlichen Verkehr, das Zufußgehen und das Radfahren eingeführt. So stieg beispielsweise die Zahl der Buskilometer zwischen 2000 und 2003 um 20 %, und die Fahrpreise wurden eingefroren (finanziert durch die Einnahmen aus der Gebühr).

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Die anfängliche Tagesgebühr von 5 £ wurde gewählt, um die ungefähren Kosten der Verkehrsüberlastung widerzuspiegeln und eine ausreichende Änderung des Verkehrsverhaltens zu fördern. Im Laufe der Zeit wurde die Gebühr erhöht, um die Wirksamkeit zu erhalten und die Einnahmen zu steigern - in 20 Jahren ist die Gebühr auf 15 £ pro Tag gestiegen. Die Einnahmen aus der Staugebühr wurden für Verkehrsinvestitionen in London zu einer Zeit garantiert, in der Verbesserungen deutlich sichtbar waren. Diese Verbindung (oder "Hypothek" im Fachjargon) entschärfte die Kritik, es handele sich um "nur eine weitere Steuer". Ermäßigungen und Befreiungen wurden genutzt, um die Kosten für diejenigen zu senken, die nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren konnten - wie etwa Anwohner innerhalb der Zone und Behinderte.

Ein groß angelegtes Überwachungsprogramm war unerlässlich, um TfL in die Lage zu versetzen, die Erfolge darzulegen, Probleme zu erkennen und Kritik zu entkräften Preisgestaltungssysteme müssen sich weiterentwickeln können - TfL plante Flexibilität und Ressourcen ein, um auf neue Erkenntnisse, Interessengruppen und politische Bedenken reagieren zu können. Dazu gehörte die Änderung der Gebührenzeiten, die Verlängerung ihrer Dauer und die Verlängerung der gesamten 7-Tage-Woche.

Abschätzung der Auswirkungen

Die Ergebnisse der Politik waren von Anfang an vielversprechend: Die Gebühr von 5 £ führte im Jahr 2003 zu einer Verringerung des Verkehrsaufkommens um 15 %, und das Verkehrsaufkommen im Zentrum Londons ist seither zurückgegangen, obwohl die Bevölkerung der Stadt seit 1999 um 15 % gewachsen ist. Zwischen 2000 und 2003 stieg die Busnutzung in London um rund 30 %. Obwohl das System mit seinen Vorteilen für die Verkehrsüberlastung gerechtfertigt wurde, wurden diese im Laufe der Zeit trotz des gleichbleibenden Verkehrsaufkommens wieder aufgezehrt, weil Straßenraum für nachhaltigere Verkehrsträger umgewidmet wurde. Infolgedessen sind die Verkehrsgeschwindigkeiten im Zentrum Londons heute genauso niedrig wie bei der Einführung der Staugebühr im Jahr 2003, obwohl das Verkehrsaufkommen deutlich zurückgegangen ist.

Seit ihrer Einführung hat sich der Schwerpunkt der Gebührenerhebung in London geändert. In den letzten zehn Jahren konzentrierten sich die Gebührenregelungen in London zunehmend auf die Bewältigung von Umweltproblemen, insbesondere der Luftqualität, und weniger auf die Verkehrsüberlastung. Die Einführung der ergänzenden Ultra Low Emission Zone (ULEZ) hat dazu beigetragen, die Luftqualität zu verbessern, indem die Abkehr von älteren (schmutzigeren) Fahrzeugen beschleunigt wurde. In der Zukunft, mit einer vollständig elektrisch betriebenen Fahrzeugflotte, wird sich der Schwerpunkt der Gebühr erneut ändern müssen. Technologische Verbesserungen haben das Angebot für die Kunden, wie z. B. die automatische Bezahlung, erleichtert und die Durchsetzung des Systems verbessert - aber es besteht die Möglichkeit, in Zukunft mit Mobility-as-a-Service und anderen aufkommenden Verkehrsarten breiter zu denken.

Was hat London gelernt?

• London hat den Weg für Staugebühren in Weltstädten geebnet - es war erfolgreich, weil es in eine umfassendere Verkehrsstrategie für die Stadt eingebettet ist, die in hohem Maße multimodal ist und klare Ziele für die Stadt hat.
• Die wirksamsten Systeme sind in eine umfassendere Verkehrsstrategie eingebettet und werden durch andere Maßnahmen unterstützt, die Nachfrage-, Service- und Anreizfaktoren angehen.
• Bauen Sie eine Koalition der Unterstützung auf und engagieren Sie sich von Anfang an kreativ mit den Bürgern - aber akzeptieren Sie, dass Preisgestaltungssysteme immer umstritten sein werden.
• Es gilt das Sprichwort: "Halte dir deine Freunde nah, aber deine Feinde noch näher": TfL arbeitete eng mit den betroffenen Interessengruppen zusammen, zum Beispiel durch eine Business Reference Group, um Probleme frühzeitig zu erkennen und zu lösen.
• Programme sind dort am effektivsten, wo die Nutzung alternativer Verkehrsmittel bereits üblich ist und diese Alternativen hochwertig, erschwinglich und zugänglich sind.
• Die Ziele innerhalb der Stauzone sollten so attraktiv/essentiell sein, dass die Menschen ihre Reiseart anpassen, anstatt ihre Besuche zu reduzieren.
• Seien Sie die Experten für Ihr eigenes System - Investitionen in eine solide und weitreichende Überwachung liefern den Beweis für den Erfolg und die Entkräftung von Kritik oder die Anpassung des Systems, wenn etwas nicht funktioniert.
• Akzeptieren Sie, dass Mautsysteme nicht mit Infrastrukturen vergleichbar sind - sie müssen ständig überprüft werden, um die Vorteile zu erhalten und veränderte Umstände (und Prioritäten) zu berücksichtigen.
• Sobald Staugebühren ein normaler Bestandteil des Lebens in Ihrer Stadt sind, wird es (etwas) einfacher, Ihr System zu verbessern und zu erweitern.

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