Une ville à deux roues : comment encourager les déplacements actifs et inclusifs ?

Concevoir des messages pour différents groupes d'utilisateurs

Dans le cas d'Ankara, nous savions que nous étions confrontés à la ville où le taux de motorisation et d'utilisation de la voiture est le plus élevé de tout le pays. Il ne suffirait pas de mettre en place quelques points de location de vélos et d'espérer un changement immédiat. Nous avons compris que pour susciter l'adhésion à ce qui est une nouvelle façon de voyager, nous devions comprendre le consommateur et ses motivations, répondre à ses préoccupations, le convaincre et positionner correctement notre proposition en matière de cyclisme. Il faut également adapter le message aux différents groupes d'utilisateurs. Les enfants et les jeunes peuvent être encouragés à considérer le vélo comme un moyen d'améliorer leurs loisirs et leur liberté. Pour les adultes et les groupes plus âgés, le vélo peut être considéré comme un choix sain et comme un moyen de transport bon marché et inclusif pour se rendre au travail.

La sécurité est la première chose à dire

Dans cette stratégie de communication, les recherches menées auprès de la population locale ont clairement mis en évidence les raisons du scepticisme ou de l'inquiétude : la ville, dans sa forme actuelle, ne semblait pas du tout sûre pour les cyclistes ; on pensait qu'il ne serait pas possible d'aller d'un point à l'autre à vélo sans abandonner ou revenir à un moyen de transport motorisé à un moment ou à un autre. À l'arrière-plan de ces préoccupations se trouve le taux de mortalité routière de la Turquie, qui est environ trois fois supérieur à celui du Royaume-Uni (chiffres de 2019).

Pour garantir la sécurité des cyclistes, nous avons conçu le réseau cyclable de manière à minimiser les interactions entre les cyclistes et le trafic motorisé, en particulier sur les routes où la vitesse et le volume de trafic sont plus élevés. Nous avons également pris en compte des critères physiques pour déterminer quelles rues ont le potentiel d'être cyclables : la pente, le revêtement, la vitesse, le stationnement, la largeur de la rue. D'importantes sections du réseau de rues locales d'Ankara peuvent être considérées comme intrinsèquement cyclables pour tous les groupes de population de la ville. Ces rues sont caractérisées par des chaussées étroites, des vitesses faibles et l'absence de trafic de transit. Ces rues cyclables joueront un rôle clé dans la construction de la culture cycliste d'Ankara et serviront de relais à l'infrastructure plus formelle.

Les déplacements actifs sont multimodaux

Une partie de notre approche visant à encourager l'adoption de mesures en faveur du vélo et des déplacements actifs a consisté à rendre explicite leur lien avec d'autres formes de transport public. Lorsque les usagers comprennent comment le vélo ou la marche s'intègrent à d'autres options de transport abordables, régulières et sûres, il y a plus de chances qu'ils passent à l'action. Ceci est particulièrement important pour les voyageurs plus âgés, plus fragiles ou handicapés, qui ont besoin d'être sûrs de pouvoir effectuer leurs trajets en toute sécurité.

Un rouleau compresseur sur le changement climatique pour le public

D'un sondage à l'autre, le public devance les politiciens dans leur volonté de voir des progrès urgents en matière de net zéro, de décarbonisation et de changement climatique. Il s'agit là d'une opportunité évidente de positionner les programmes de déplacements actifs et inclusifs comme un moyen par lequel le public peut jouer son rôle dans cet agenda local et mondial. Des questions connexes telles que la pollution de l'air, clairement causée en partie par les émissions des véhicules à carburant fossile, sont plus tangibles pour les populations urbaines que l'idée plus lointaine et complexe du changement climatique. Tout le monde partage le même oxygène, et chacun peut donc contribuer à en améliorer la qualité en modifiant son comportement en matière de déplacements.

Continuer à vendre les avantages

Parmi les nombreux effets négatifs de la pandémie de coronavirus de 2020-21 figure la baisse de l'utilisation des réseaux de transports publics, souvent après des années d'investissements et de développement vitaux. Pour éviter la propagation de la maladie, les populations ont été encouragées à ne pas les utiliser, et dans certains endroits, ce comportement s'est maintenu. Même si l'on espère que ce phénomène sera temporaire, car le déploiement des vaccins continue de produire ses effets, il nous rappelle que les programmes de déplacements actifs devront faire l'objet d'un discours de vente continu auprès du grand public.

En fin de compte, nous pensons que les voyages actifs et inclusifs ont suffisamment de mérites pour commencer à se vendre d'eux-mêmes. Après la pandémie, il y a eu un regain d'intérêt pour des idées telles que le quartier de 15 minutes, où la vie, le travail et les loisirs coexistent dans un quartier restreint - une échelle où les déplacements actifs sont les plus logiques. Pour les autorités municipales, ce sont ces éléments qui améliorent le mode de vie qui seront les plus précieux lorsqu'elles tenteront d'encourager ce modèle de déplacement plus durable dans nos villes.