Comment parvenir à un chemin de fer économe en énergie ?

Comment promouvoir au mieux l'utilisation de l'énergie durable dans la station ?

BCY: Plusieurs mesures me viennent à l'esprit. Nous avons remplacé les lampes fluorescentes par des LED dans toutes les stations de métro de Taipei. Cela a permis d'économiser 2,3 GWh d'énergie en un an sur la seule ligne bleue. Nous avons également réfléchi à l'utilisation. Nous avons installé des détecteurs de mouvement sur les escaliers roulants, afin de ne pas gaspiller d'énergie lorsque personne ne les utilise. Il a également été utile de réfléchir à l'impact énergétique des matériaux que nous utilisons. Tous nos transformateurs en résine moulée ont été remplacés par des transformateurs en métal amorphe. Nos données montrent que la perte d'énergie du noyau a été réduite d'environ 70 %.

MO: À JR East, nous avons mis en place 10 éco-stations, et deux autres sont prévues pour 2020. L'objectif de ces éco-stations est de produire notre propre énergie et d'améliorer la sensibilisation du public. Nous sommes fiers de dire qu'en 2018, nous avons produit et autoconsommé 2,15 GWh d'énergie solaire et éolienne dans nos gares et dépôts. Nous avons également mis en place des méga-centrales solaires et des éoliennes à grande échelle qui ont produit environ 18,4 GWh d'électricité en 2018. En outre, nous avons remplacé 7 700 feux de quai par des LED en 2018, ce qui a généré 1,6 GWh d'économies d'énergie supplémentaires. Une autre mesure positive que nous avons prise a été l'optimisation des systèmes renouvelés de ventilation et de climatisation souterraine au sein des gares de Tokyo et d'Ueno, ce qui a permis d'économiser encore 1,15 GWh d'énergie. Nous y sommes parvenus grâce à l'analyse des données via notre système de gestion de l'énergie des bâtiments.

Nous travaillons actuellement sur des systèmes de stockage d'énergie et des onduleurs régénératifs. Les onduleurs convertissent le courant continu généré par le matériel roulant en courant alternatif pour l'utilisation dans les gares et les actifs tels que l'équipement de signalisation.

CR: Cela peut sembler contre-intuitif, mais à mon avis, les plus grandes possibilités d'économie d'énergie se trouvent au-delà des gares et des dépôts. Je parle de politiques de planification qui soutiennent des densités de développement appropriées à proximité du réseau ferroviaire, à pied ou à vélo. Cela permettra aux personnes et aux marchandises de se déplacer vers et depuis les gares de la manière la plus efficace possible sur le plan énergétique. Des économies d'énergie supplémentaires seraient également réalisées grâce à des bâtiments de taille appropriée, construits à partir de matériaux à faible énergie intrinsèque. Ces bâtiments intégreraient des systèmes durables pour le chauffage, la climatisation et l'éclairage.

Dans ce scénario, les gares pourraient devenir des pôles de durabilité au sein des communautés, catalysant les microgrids locaux et les densités des réseaux de chaleur. Au total, ces politiques renforcent le modèle économique et la résilience du rail. Ainsi, le rail contribuerait non seulement à une société plus durable, mais aussi à des communautés locales plus fortes. L'inverse est également vrai. Si l'utilisation des sols autour des gares est médiocre, il peut en résulter des modèles de développement tentaculaires et inefficaces d'un point de vue énergétique. Il faut parfois des générations pour y remédier.

Et qu'en est-il du train ?

BCY: Nous avons augmenté l'utilisation de l'énergie régénérée dans nos rails d'alimentation, ce qui a permis d'économiser 6,33 GWh par an sur la seule ligne orange. Comme nous l'avons fait dans les gares, nous avons également affiné les commandes des systèmes de climatisation embarqués, qui sont les deuxièmes plus gros consommateurs d'énergie dans les trains. Désormais, nous ajustons la température des voitures non seulement en fonction de la saison, mais aussi en fonction des heures de circulation.

Nous prolongeons également le cycle de vie de notre matériel roulant en ne remplaçant que les équipements spécifiques peu performants, tels que les systèmes de propulsion, de climatisation ou d'éclairage. Nous avons ainsi introduit des systèmes plus performants, tels que la propulsion à transistors bipolaires à grille isolée (IGBT) et la climatisation à effet vortex. Nous nous sommes également engagés à n'utiliser que des réfrigérants respectueux de l'environnement.

MO: Depuis 2018, plus de 98 % de notre parc de wagons est économe en énergie. Les wagons de nouvelle génération comprennent des caractéristiques telles que des freins à récupération et des inverseurs de traction avec des systèmes de tension et de fréquence variables. La série E200 - les premiers autorails hybrides à moteur diesel et électrique au monde - est entrée en service sur la ligne Koumi en juillet 2007. Ils ont permis de réduire la consommation de carburant de 10 % et d'obtenir des avantages significatifs en termes de réduction des niveaux de bruit. Ces autorails hybrides ont été introduits sur plusieurs lignes de JR East.

Depuis 2013, tout le nouveau matériel roulant est équipé d'un éclairage LED.

CR: Les possibilités d'intégrer les énergies renouvelables et les infrastructures de stockage d'énergie le long des voies ferrées sont de plus en plus nombreuses. Par exemple, l'étude réalisée en 2015 par Arup pour l'autorité Bay Area Rapid Transit (BART) a identifié des opportunités pour des systèmes tels que l'énergie solaire photovoltaïque et le stockage de batteries. L'étude a montré que ces systèmes pourraient fournir entre 10 et 34 % de l'énergie utilisée pour la traction des trains et les installations ferroviaires, ce qui permettrait de réduire les coûts, de diminuer les émissions et d'améliorer la résilience.