Comment assurer une décarbonisation efficace des transports ?

Analyser, évaluer, décider

Une nouvelle méthodologie est nécessaire. Chez Arup, nous sommes partis du principe que l'analyse et l'évaluation de l'impact sur la réduction des émissions de carbone des différentes interventions dans le domaine des transports sont nécessaires pour que les décideurs soient en mesure de hiérarchiser efficacement leur approche sur la base de preuves solides, en particulier si certaines de ces décisions semblent politiquement et sociétalement désagréables à court ou à moyen terme.

Nous devons être en mesure d'identifier et de prévoir avec précision les tendances futures pour tous les types de déplacements et tous les objectifs, et de quantifier l'impact de ces déplacements sur les émissions de carbone. Ces informations sont essentielles si nous voulons résoudre certains dilemmes qui se profilent à l'horizon. Par exemple, l'évaluation des émissions de carbone sur l'ensemble du cycle de vie d'un tronçon d'une nouvelle infrastructure routière pourrait être comparée à l'impact sur le carbone de la mise en place d'une nouvelle infrastructure de transport actif donnant la priorité à la marche, au vélo et à la bicyclette dans la même région ou zone. Cette base de données solide et mutuellement acceptée nous fournirait toutes les informations (par exemple, la répartition des modes de transport, la distance parcourue, les facteurs d'émission, l'adoption des véhicules électriques, etc.) nécessaires pour élaborer des stratégies globales visant à décarboniser le secteur des transports à différentes échelles spatiales.

Lorsque les décisions sont susceptibles d'avoir un impact sur les expériences des utilisateurs et de donner lieu à des débats très disputés, ces données sont absolument vitales. Elles alimenteront le débat sur les défis et les opportunités présentés par des investissements dans des transports plus durables, y compris les considérations économiques, techniques, politiques, de sécurité et de comportement. Ces données sont nécessaires si nous voulons être en mesure de donner la priorité aux investissements qui ont le plus grand potentiel de réduction des émissions de carbone. Ce sont ces données qui permettent d'élaborer une "analyse de rentabilité" des émissions de carbone.

Décarbonisation : quelles sont les preuves de réussite ?

Malheureusement pour nous tous, ces informations sont actuellement disparates, incomplètes et pleines de lacunes. Bien que de nombreuses tentatives aient été faites par de nombreux organismes du secteur, il n'existe pas d'ensemble de données complet ou de base de données reconnue permettant de prendre ces décisions. La dernière directive du DfT sur les plans de transport locaux mettra probablement l'accent sur la nécessité de présenter des "objectifs quantifiés de réduction des émissions de carbone" dans les plans de transport des autorités locales et d'inclure une stratégie permettant d'atteindre ces objectifs.

C'est pourquoi nous avons développé notre propre outil d'évaluation des émissions de carbone dans les transports (TCAT) pour répondre à ces défis. Cet outil rassemble un certain nombre de sources de données ouvertes afin de tester rapidement et efficacement les implications de différents scénarios de partage des modes de transport sur les émissions de carbone liées au transport. Il nous permet de tester rapidement différentes interventions et différents scénarios, en travaillant avec des ensembles de données de haut niveau sur les émissions provenant du ministère britannique de la sécurité énergétique et du net zéro (DESNZ), et d'élaborer des hypothèses et des prévisions sur la répartition modale future, en utilisant des compétences techniques spécialisées en matière de planification et de modélisation des transports.

Créer les outils nécessaires à un changement positif...

Nous avons récemment développé ce modèle afin d'offrir à nos clients des outils et des modèles personnalisés, basés sur des données, qui permettent d'obtenir des réductions quantifiables de leurs émissions de gaz à effet de serre grâce à des projets ou à des infrastructures qu'ils peuvent influencer dans différents secteurs. Dans le cadre de notre travail avec la Ebbsfleet Development Corporation, nous avons produit un modèle de carbone intégrant les éléments relatifs aux transports, aux bâtiments et aux déchets, afin de lui permettre de structurer son plan de décarbonisation de manière à ce qu'elle puisse fixer et atteindre des objectifs ambitieux qui apporteront des changements tangibles à son ambition de devenir une ville nette zéro d'ici à l'achèvement de son projet de cité-jardin.

À une échelle différente, nous avons également développé récemment un modèle de simulation de transport à l'échelle régionale pour Transport East, un organisme de partenariat qui coordonne la politique et la stratégie pour Norfolk, Suffolk, Essex, Southend-on-Sea et Thurrock. Cette simulation représente les déplacements des ménages et des marchandises, tous modes confondus, pour l'ensemble de la région. Nous avons testé divers scénarios (tels que le renforcement des modes actifs, la tarification routière et l'augmentation de l'utilisation des véhicules électriques) afin de mesurer leur potentiel de réduction des émissions et d'élaborer une stratégie solide de décarbonisation des transports d'ici 2040.

Cette stratégie a été élaborée principalement en réponse à la stratégie Transport East et aux défis de la décarbonisation des transports à l'échelle locale, en particulier dans les zones qui sont polycentriques dans leur forme bâtie et qui ont des caractéristiques régionales très variées. Ces régions comportent souvent de nombreux centres urbains et de grandes étendues de zones rurales, avec des réseaux de transports publics et durables sous-développés. Cette approche nous a permis, en collaboration avec le client, de tester un certain nombre de scénarios d'intervention hypothétiques, tels que l'utilisation gratuite des bus pour tous et la mise en place d'infrastructures cyclables de type néerlandais (où le vélo est entièrement pris en charge et encouragé au sein du réseau routier).

Bien entendu, il n'existe pas de solution miracle pour relever le défi de la décarbonisation. Notre première phase de modélisation a établi que la recharge et l'adoption des VE ont un impact sur la décarbonisation et la réduction des GES, mais ce n'est pas encore une source d'énergie pratique pour les véhicules de transport de marchandises, qui restent une source majeure d'émissions routières. Deuxièmement, les avantages des VE en matière de décarbonisation profitent principalement aux groupes les plus riches de la société, et le passage aux VE peut avoir des effets socio-économiques indésirables, tels que l'augmentation de l'utilisation de la voiture particulière pour les trajets courts. La cartographie de ces effets imbriqués est essentielle pour les décideurs politiques désireux d'élaborer des solutions de décarbonisation efficaces. Nos travaux soulignent déjà la nécessité d'une approche intégrée et multimodale pour parvenir à un transport net zéro - un travail de modélisation et de recherche que nous continuons à poursuivre.

Des progrès sur tous les fronts

Comme tous les autres défis climatiques, la décarbonisation des transports doit clairement être abordée sous de nombreux angles simultanés, avec la conscience claire que la solution sera un mélange de technologie, de réglementation, de facteurs de marché et de changement de comportement. Alors que certains segments de la population deviennent enfin plus soucieux de l'environnement, que les consommateurs s'intéressent de plus en plus aux VE et que le sujet se généralise, nous avons besoin d'outils et d'analyses solides de l'impact de la réduction des émissions de carbone des différentes interventions dans le domaine des transports pour nous aider à élaborer des stratégies de décarbonisation des transports efficaces et intégrées, soutenues par les parties prenantes et les communautés locales.