Quand l'hydrogène deviendra-t-il une industrie compétitive en termes de coûts ?

Le mécanisme européen d'ajustement aux frontières pour le carbone (MACC) contribue à la mise en place des fondements de l'économie de l'hydrogène. Cependant, les entreprises et les économies doivent agir rapidement si elles veulent participer à l'action.

Il est essentiel de comprendre ce qui influence le prix de l'hydrogène et ce qui entraînera un changement de prix pour aider les secteurs public et privé à mettre en place la politique et l'infrastructure nécessaires pour tirer parti des possibilités associées à la mise à l'échelle et au développement de l'hydrogène en tant qu'industrie compétitive sur le plan des coûts.

Trois facteurs influençant le prix

1. La production
Le prix de l'hydrogène bleu dépend du prix des combustibles fossiles, de la technologie de reformage utilisée pour créer l'hydrogène et du coût de la capture du carbone et du stockage à long terme. Le prix de l'hydrogène vert dépend du prix des énergies renouvelables, des électrolyseurs et de l'eau utilisée pour créer de l'hydrogène.

Arup Explains

Qu'est-ce que l'hydrogène vert ?

L'hydrogène bleu est actuellement plus abordable que l'hydrogène vert, mais cette situation devrait changer au milieu des années 2020-2030 en raison de la baisse des prix des énergies renouvelables et des économies d'échelle liées à l'adoption accrue des électrolyseurs. (Lien source.)

2. Transport
Comme le gaz naturel, l'hydrogène est relativement facile à transporter au niveau national par des pipelines. Cependant, pour les pays comme l'Australie qui veulent un produit d'exportation durable, l'hydrogène doit être converti en un carburant transportable. Les inefficacités de ce processus peuvent augmenter le prix de l'hydrogène de 50 à 100 %.

Diverses technologies sont à l'essai pour améliorer ce processus, mais toutes ont des limites physiques qui influencent négativement le coût et l'efficacité. L'ammoniac est une option alternative, mais ce processus consomme beaucoup d'énergie et est une substance dangereuse. Il existe des substances moins dangereuses que l'hydrogène liquide, mais elles compromettent souvent la densité énergétique. La question de la meilleure solution n'est pas encore tranchée et dépendra très probablement de l'utilisation finale.

3. Efficacité de l'utilisation finale
L'hydrogène a une densité énergétique par rapport au poids trois fois supérieure à celle des batteries qui stockent l'électricité. Cela signifie que l'hydrogène pourrait convenir aux transports lourds sur de longues distances tels que le camionnage et l'aviation, alors que les batteries sont un meilleur candidat pour les véhicules plus légers et moins utilisés. Étant donné que les chariots élévateurs à fourche doivent fonctionner 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, l'augmentation du coût de l'hydrogène l'emporte sur les temps d'arrêt liés à la recharge des batteries.

Pour la production d'électricité, la plupart des fabricants de turbines et de moteurs ont créé des modèles qui peuvent fonctionner avec 100 % d'hydrogène ; toutefois, la combustion entraîne des pertes thermiques importantes. Les piles à combustible doivent encore atteindre l'échelle de la production d'énergie et pourraient également réduire leur prix en utilisant d'autres matériaux moins coûteux.

Dans les propriétés domestiques ou commerciales, la combustion de gaz enrichi en hydrogène peut être rendue accessible pour le chauffage et la cuisine en utilisant les réseaux de gaz de ville. S'ils ne sont pas convertis, les autres réseaux de gaz naturel risquent de rester bloqués. Le récent programme Hy4Heat du Royaume-Uni montre que, moyennant des incitations appropriées, cette conversion est possible.

Comment le CBAM de l'UE va-t-il faire évoluer les prix ?

Globalement, l'hydrogène double actuellement le coût de l'électricité s'il est utilisé pour la production d'énergie. Cela peut sembler désastreux, mais le coût par tonne de carbone économisée est inférieur à celui de l'éolien offshore au Royaume-Uni il y a 20 ans, qui est aujourd'hui compétitif en termes de coûts. La question est de savoir si certains pays de la région Asie-Pacifique accordent suffisamment d'importance au carbone pour favoriser ce changement. La réponse est très probablement oui.

L'UE s'est fixé un objectif de zéro carbone pour 2050, et le CBAM est un élément important de cette évolution. À partir de 2026, les émissions générées par la production de certains biens exportés vers l'UE seront soumises à une taxe équivalente au prix du carbone de l'UE, soit environ 90 dollars par tonne, ou quatre fois la moyenne mondiale.

Par conséquent, lorsque des biens seront importés dans l'UE, ils seront frappés de cette taxe, associée au carbone incorporé. Cette mesure protège l'industrie nationale tout en l'incitant à se convertir à des solutions plus coûteuses à faible teneur en carbone. En Europe, le CBAM protège les industries nationales de la concurrence des produits importés de pays qui n'ont pas imposé de solutions à faible teneur en carbone (ce que l'on appelle souvent la fuite de carbone). Sans cette mesure, les industries européennes délocaliseraient.