High Speed 1 : les effets transformateurs du rail à grande vitesse

Le train à grande vitesse reste au cœur de la transition du Royaume-Uni vers le transport post-carburant fossile et, en 2019, l'Eurostar, qui circule sur la HS1, représentait près de 80 % des trajets de Londres à Paris et Bruxelles. Ces trajets produisent 80 % d'émissions de_CO2 en moins que l'avion. En fait, les passagers qui choisissent de voyager sur HS1 réduisent effectivement les émissions du Royaume-Uni de l'équivalent de 60 000 vols court-courriers par an. Bien que les opérations du service aient été compliquées par la pandémie et les changements liés au Brexit, HS1 reste un élément central de la façon dont le Royaume-Uni décarbonise les transports publics à grande échelle.

Nous pensons que HS1 reste un phare pour le potentiel de transformation du rail à grande vitesse, où l'ampleur de l'ambition initiale garantit que les bénéfices sont largement partagés pour le plus grand bien de tous.

Planification et analyse du tracé

Notre voyage à bord du HS1 a commencé en 1989, lorsque nous avons proposé de relier le tunnel sous la Manche à Londres via une gare à Stratford, dans l'est de Londres. Au début, nous avons été les seuls à contester les plans du gouvernement britannique et de British Rail visant à faire passer HS1 par le sud de Londres. L'approche de l'Arup était guidée par une question simple : comment rendre la ligne aussi utile que possible, en imaginant un service ferroviaire qui fonctionne bien pour les navetteurs, les résidents locaux et le fret, ainsi que pour les voyageurs internationaux.

Le tracé proposé par Arup s'étendait au nord de la Tamise, traversait Stratford et rejoignait St Pancras - un alignement qui catalyserait la régénération de l'est de Londres, des environs de King's Cross et des crayères désaffectées du Kent, dans le sud-est de l'Angleterre, dont le coût s'élève à plusieurs milliards de livres sterling. Il offrirait non seulement une ligne ferroviaire à grande vitesse, mais aussi un service de banlieue de qualité entre le Kent et Londres, dont le besoin se fait cruellement sentir. Des parcs relais encourageraient également le transfert modal de la route vers le rail. En 1991, notre tracé a été choisi par le gouvernement britannique.

Pour obtenir le soutien nécessaire à la construction d'une nouvelle ligne aussi importante, il était essentiel de procéder à une consultation locale approfondie. Dans le cadre de cette consultation, nous avons identifié des terrains inutilisés à King's Cross, St Pancras, Stratford, Ebbsfleet et Ashford, que nous avons reliés par un tracé qui évitait les zones d'une beauté naturelle exceptionnelle. Il s'agissait d'une proposition imaginative et équilibrée, qui tenait compte de l'environnement, de la régénération et du développement économique tout en perturbant à peine les communautés et les habitations existantes (pas une seule maison n'a dû être démolie pour accueillir le tracé).

Un nouveau réseau, une nouvelle approche de la réalisation

HS1 serait la première ligne ferroviaire à grande vitesse du Royaume-Uni, avec du matériel roulant se déplaçant à une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Après la sélection réussie de la route Arup, nous avons été l'un des membres fondateurs de London and Continental Railways, la société qui a obtenu la concession pour la construction et l'exploitation de la liaison ferroviaire avec le tunnel sous la Manche. En partenariat avec les actionnaires de Rail Link Engineering (RLE), nous avons conçu et géré le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse de 109 km.

HS1 a toujours été un partenariat entre le secteur public et le secteur privé et a été en mesure d'activer un montant important de financement du secteur privé pour la construction du premier réseau à grande vitesse du Royaume-Uni. Compte tenu de la durée de vie du projet, il s'agissait également de donner la priorité à la fourniture d'avantages tout au long du cycle politique, afin de renforcer la dynamique et le soutien du programme.

Minimiser l'impact sur le paysage

La création d'un itinéraire de 109 km entre Londres et le tunnel sous la Manche n'a pas été une mince affaire. Traversant le "jardin de l'Angleterre", comme le Kent est connu, la principale priorité était de minimiser l'impact sur l'environnement en choisissant soigneusement le tracé, en l'enfonçant dans le paysage chaque fois que cela était possible, ou en le plaçant dans de fausses coupes pour limiter l'intrusion. 255 hectares de nouvelles forêts ont été créés et 1,2 million d'arbres et d'arbustes ont été plantés.

Creusement de tunnels : préparer le terrain

Ailleurs sur le tracé, les travaux impliquent le percement de nombreux types de conditions géologiques et artificielles sous la capitale, à 40 mètres sous la Tamise et sous les North Downs.

Les tunnels comportent des revêtements renforcés de fibres, plutôt que des armatures classiques, qui permettent d'éviter les fissures et les éclatements catastrophiques en cas d'incendie. Les déblais de ces tunnels ont été utilisés pour élever le niveau du sol à Stratford afin de créer une plate-forme sur laquelle construire le projet de régénération. De même, les déblais des tunnels sous la Tamise ont été utilisés pour remblayer les carrières de craie situées le long du tracé, afin de transformer des terrains inutilisables en terrains constructibles.

Conception du pont

Alliant parfaitement forme et fonction, le Medway Bridge est l'un des plus longs ponts en béton construits pour répondre aux exigences des trains à grande vitesse. Il est conçu pour offrir un profil délicat en harmonie avec son environnement. Ses colonnes en forme de V offrent une efficacité maximale pour résister au freinage des trains à grande vitesse, et une barrière antibruit innovante est placée près de la voie ferrée pour minimiser l'effet visuel, tout en offrant une réduction maximale du bruit.

Le succès de HS1 se poursuit et l'opérateur Eurostar vise 30 millions de passagers par an d'ici 2030. D'une manière plus générale, HS1 a apporté des avantages considérables à long terme à la capitale et au pays. Elle a joué un rôle crucial dans la candidature de Londres à l'organisation des Jeux olympiques de 2012 et a servi de catalyseur pour la régénération de Stratford, dans l'est de Londres, et d'Ebbsfleet, dans le nord du Kent. Plus de 400 000 habitants du Kent se trouvent désormais à une heure de train de Londres, ce qui leur assure un meilleur accès à l'emploi et à la prospérité. Au cours de sa première décennie d'exploitation, plus de 47 000 jeunes familles, couples et célibataires cherchant à acheter ou à louer des logements abordables ont choisi de s'installer dans la zone de chalandise de la HS1.