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高速鐵路服務將倫敦市中心的 St Pancras 與歐洲大陸連接起來已超過 15 年。這是一個關於卓越工程與成功的故事，同時也是一個關於城市規劃、都市更新與經濟成長的轉型故事。
高速鐵路服務將倫敦市中心的 St Pancras 與歐洲大陸連接起來已超過 15 年。
在英國，人們很容易將注意力集中在 HS2 目前面臨的挑戰，以為我們不願意接受高速鐵路的好處，但高速鐵路 1 (HS1) 提供了一些真正的教訓和經驗，讓我們知道如何把事情做好。
起點
倫敦與歐洲大陸之間最初的鐵路連接是從滑鐵盧出發，在倫敦南部的現有鐵路軌道上運行，然後與通往法國的新英吉利海峽隧道連接。英國政府與國家鐵路營運商 British Rail 計劃從英吉利海峽隧道建造一條高速鐵路，途經肯特郡與倫敦南部。奧雅納提出了另一個方案：這條路線將穿過肯特郡的心臟地帶，抵達泰晤士河以北的倫敦，途經倫敦東部的斯特拉特福德（Stratford），進入鄰近的國王十字站（King's Cross）--聖潘克拉斯（St Pancras）。這條鐵路將為倫敦東部中心的 Stratford、King's Cross 和 St Pancras 周邊的土地，以及泰晤士河口南部的後工業社區和肯特郡廢棄的白堊礦坑，帶來價值數十億英鎊的再生計畫。它不僅提供高速鐵路，也提供肯特郡至倫敦急需的高品質通勤服務。
採用 Arup 路線
1991 年，奧雅納的英吉利海峽隧道鐵路 (CTRL) 路線獲得英國政府的首選地位。當時倫敦的碼頭區 (Docklands) 和金絲雀碼頭 (Canary Wharf) 正在進行徹底的重建，人們對於重建充滿熱情。三年後，奧雅納成為倫敦大陸鐵路有限公司 (London & Continental Railways Ltd, LCR) 的創始合夥人之一，該公司的成立是為了競標建造和營運 CTRL 的合約。該專案始終被構想為公營部門與私營部門之間的合作關係，儘管專案的結構曾多次改變，但在英國 100 多年來第一條新鐵路的建設過程中，成功捕捉到大量的私營部門資金。HS1 第一段於 2003 年啟用，第二段於 2007 年啟用，提供從倫敦市中心的聖潘克拉斯 (St Pancras) 到巴黎、布魯塞爾及現在的阿姆斯特丹市中心的高速服務。
整合再生計劃
從一開始，再生與經濟發展就是高速鐵路的重要組成部分 - 從 St Pancras 與 King's Cross 車站周圍荒廢的鐵路車場，到倫敦東部與肯特郡北部的經濟匱乏地區，以及其後交通不便的鄉村地區。重建的方法包羅萬象，涉及與當地社區合作的新方式、地方建設和資金開發的新方法，以及近代史上一些最受矚目的公民修復專案。
將國內高速服務整合於 HS1 之內的決定是此一更廣闊視野的核心。該路線從東部進入倫敦，途經肯特郡北部的一個區域，該區域在 20 世紀 90 年代主要由於重工業的衰退而失業率居高不下。這一帶的社區已被確定為泰晤士門廊 (Thames Gateway) 的重點區域，該計劃由政府支持，耗資數十億英鎊，對倫敦以東的泰晤士河兩岸進行大規模重新開發。
對於倫敦而言，HS1 項目正逢其時。倫敦的人口自戰後衰退以來首次出現增長。金融服務業的蓬勃發展促使狗島 (Isle of Dogs) 重建為金絲雀碼頭 (Canary Wharf)，成為倫敦東部的第二個銀行區。此計畫的核心將是重建後的聖潘克拉斯 (St Pancras)，它最初於 1868 年啟用，目前正處於惡劣的衰退狀態。這將帶動緊鄰 St Pancras 和 King's Cross 北部的 27 公頃受污染鐵路用地和拆車場的重建。聖潘克拉斯重建計劃為該地區帶來了國際性，使其成為歐洲公司的區域樞紐，是實現更廣闊願景的理想跳板。
距離高速鐵路完工已超過 15 年，從都市規劃與再生的角度來看，我們可以從高速鐵路一號線及其車站的發展中汲取哪些主要教訓？
1.從一開始就超越鐵路思維
從高速鐵路「只是一條鐵路線」轉變為主要經濟成長走廊的思維，改變了我們對英國鐵路基礎建設角色的看法，也改變了鐵路對經濟成長與都市轉型的催化作用。奧雅納為 HS1 引入了「以地點為基礎」的決策方法，贏得了政府的支持。這意味著從路線、車站和設計角度所做的每項決策都要經過測試，以確定其是否有能力實現更廣泛的地區成果。這一點在國王十字站/聖潘克拉斯站和斯特拉特福德站周圍的增長水平中顯得淋漓盡致，這兩個車站已建成主要的新都會區，為英國創造了巨大的經濟價值。
在國王十字站，2010 年至 2021 年間，駐扎在該區域的公司數量增加了一倍，工作機會從 8,000 個增加到略低於 30,000 個，知識、創意和技術領域的新產業已經聚集，商業價值在倫敦市中心位居前列。 公共領域的投資為遊客和周圍社區創造了新的公共空間和設施。這些都是透過公營與私營部門間的合作來實現的，但都是由於從一開始就為高速鐵路做出了正確的規劃和設計選擇。如果沒有聖潘克拉斯車站的興建，以及車站出入口和乘客通道的重新定位，以開放後方的鐵路用地，就不會有如此規模的發展。這需要鐵路基礎設施的設計與周邊社區的整體規劃結合起來。
2.發展與再生的治理與交付結構
高速鐵路 1 的交付需要其自身的交付結構，以反映該專案的資金和交付方式。此方法延伸至國王十字站 (King's Cross) / 聖潘克拉斯站 (St Pancras) 及斯特拉特福站 (Stratford) 周邊發展潛力的考量，在此同時建立特定的交付結構，以確保周邊地區的發展，並符合地方政府及當地社區的期望。 這需要根據對基本經濟條件、市場失效程度、基礎設施需求/成本以及地方政府及社區期望的評估，在每個車站地點採用不同的方法。在 King's Cross，這包括與開發商 Argent 建立開發合作夥伴關係，以帶領公開收購土地的開發；而在 Stratford，則是成立由公營部門主導的開發公司，以帶領該區域的開發，包括 2012 年奧運會與殘奧會的規劃。
3.靈活變革的規劃
HS1 等大型專案的規劃與交付歷時多年，跨越多個政治週期。為了讓專案持續獲得政治支持，專案必須能夠適應變化，並對不斷變化的政治優先順序和要求做出回應。本專案成功達成此目標，交付了多種成果，並展示了跨越政治週期的廣泛效益。兩個主要車站的開發規模跨越不同的房地產週期，在 15 到 20 年間完成，每個地點的總體規劃都經過調整和彈性處理，以因應市場條件、土地用途和投資人需求的變化。這是透過框架型方法實現的，即預先商定原則，然後根據當地市場條件和公共部門的期望逐步制定細節。
4.4. 連通性驅動可達性，為社區帶來正面改變
雖然高速鐵路 1 徹底改善了倫敦與巴黎/布魯塞爾之間的國際連通性，但仍有一個特定目標，即透過引進在相同路軌上營運的單獨國內高速鐵路服務，改善走廊沿線的當地連通性。這樣做的目的是支持倫敦以外城鎮的重建，並增加勞動力市場對蓬勃發展的倫敦中心經濟的吸引力。這意味著使用相同的實體基礎設施提供兩種完全獨立的鐵路服務，每種服務都有自己的一套目標和經濟成果。
5.5. 重視地方與策略
King's Cross/St Pancras 和 Stratford 這兩個主要車站周圍的城市發展所帶來的變革規模相當龐大，因此從一開始就設定了一個重要目標，即在制定計劃時與現有的當地社區合作。在這兩個地點，都有一套量身訂做的參與方式，隨著時間的推移逐漸成熟，對於塑造這兩個地點的都市發展形式，包括土地使用、公共空間、社會基礎設施以及與周遭區域的連結，都有極大的影響力。由於這兩處地點的前身都是不對外開放的鐵路用地，因此重點在於將新發展與周遭社區結合，創造新的連結與連接，並向當地民眾展示這些連結與連接的益處。這在 King's Cross 和 Stratford 都可看到，在橋樑、街道、綠地和公共區域的投資提供了新舊社區之間的無縫連接。這兩個地點的用途組合反映了當地社區的投入，在商業與住宅、社會基礎設施、社區、文化、藝術與教育之間取得了強烈的平衡。
6.展示和獲取價值的挑戰
目前仍很難量化大型鐵路專案的轉型效應，而價值架構需要涵蓋從土地價值、連通性、經濟成長到永續性、復原力及地方營造等各方面。總體而言，HS1 已推動超過 80 億英鎊的發展。根據 HS1 委託撰寫的 2020 年報告，該鐵路線每年為英國和歐洲大陸帶來超過 4.27 億英鎊的經濟效益。預計在未來 50 年內，它將提供至少 100 億英鎊的再生效益。在長期計劃的每個階段展示價值，對於保留當地的支持與投資而言至關重要，尤其是當政治或社會氣候改變時。分階段交付有助於平衡長期目標與近期收益。這現在已被認可為任何專案商業案例的關鍵部分，也是考慮如何/何時實現效益的關鍵部分。
7.車站作為目的地和價值創造者
聖潘克拉斯站與重建後的國王十字站一起，走在倫敦大型車站全面重新思考的最前端，將車站轉變為人們主動選擇造訪的地點，而不是「途經」。根據英國鐵路監管機構鐵路與道路辦公室 (Office of Rail and Road, ORR) 的資料，到 2019 年，每年 5000 萬名顧客中，有六分之一純粹是為了購物及使用酒吧和餐廳。這有助於將 St Pancras 與更廣泛的社區結合，為周遭地區帶來更多經濟與地方建設效益。目的地車站扮演關鍵角色，透過零售與休閒機會的組合，為當地帶來價值。這不僅能創造當地就業機會，還能吸引遊客前往該地區。聖潘克拉斯車站為英國其他車站提供了範本，例如伯明翰的中央車站。
