隨著經濟成長，碳排放量也隨之增加。在英國，運輸部預測到 2050 年，英國的進口貨運量將顯著增加，如果我們目前的貨運方式持續下去，我們道路網中的重型貨車 (HGV) 交通量將增加 50%至 60%。除非我們計劃以不同的方式運送貨物，否則這將對交通壅塞和污染造成重大影響。

英國運輸部的中央預測估計，到 2050 年，通過港口的 2018 年貨運量將增加一倍以上。類似的預測也預測貨運噸位將比 2016 年增加 39%，集裝箱運輸量將比 2016 年增加超過 100%。無論哪個數字是正確的，所有預測都顯示出大幅增長。

2020 年，英國的大部分貨運都是由公路運送，佔國內貨運的 77%，其餘 14% 由水路運送，9% 由鐵路運送。假設最低的成長率為 39%，若鐵路貨運量增加一倍，道路網中的 HGV 仍會增加約 40%。英國的策略性道路網 (SRN) 承載了三分之二的貨運量，目前塞車是造成 SRN 延誤的最大因素，延誤率已回復到科維德之前的水平。

貨運 - 重要的排放者

道路貨運脫碳本身就很困難。英國道路貨運二氧化碳排放量的一半以上來自於 HGV。雖然隨著時間的推移，電動和氫動力 HGV 的發展將減少碳排放，但由於 HGV 重量較重，這些排放物中來自輪胎、破損和路面灰塵的微粒將增加。

與此同時，HGV 司機人口也在縮減和老化，而且職位變得越來越難填補。2023 年的工作司機人數比 2017 年減少 53,000 人。這些因素彙集在一起，為英國在全國各地運送貨物的能力描繪了一幅艱難的圖畫 - 這是未來經濟成功的一大風險。英國將需要調整貨運方式，並優化可用資源和基礎設施的使用。

島嶼的機會

如果英國的島嶼特性能提供部分解決方案呢？為何不透過船運將貨物直接運送至最終目的地？我們最近進行了一項研究，評估英國將貨櫃運輸從 HGV 轉移到水路的潛力。大多數 (54%) 的集裝箱進口貨物都來自英國和歐盟以外的地區，運輸速度較慢，貨物運送的可靠性比運送速度更重要。如今，只有三個港口處理英國 70% 的集裝箱：Felixstowe 港口、倫敦 (Tilbury) 港口和南安普頓 (Southampton)港口，其中 70% 的貨物由陸路運送，其餘則由鐵路運送。

我們的研究證明，實際上有高達 26.5% (或 820,000 個集裝箱) 的貨物可透過沿海航運運送，特別是西北部、東北部、蘇格蘭和約克郡及漢伯地區。這樣的轉移將為交通擠塞和廢氣排放帶來顯著的效益，同時也能降低物流成本，支持區域經濟的成長。

沿海地區排放量更低

就二氧化碳排放量而言，與柴油 HGV 相比，轉換將節省 960 萬二氧化碳噸，若計入目前的 HGV 減碳路徑，則可節省 260 萬二氧化碳噸。

Inform explaining the impact
Inform explaining the impact

與陸路相比，沿海運輸每個貨櫃的平均營運成本低 50-56%，這取決於船舶裝載量是 50%還是 75%。過渡將使運輸運營成本降低 31%，節省約 40 億英鎊。區域港口的貨運量也會增加，從而帶動私人投資和創造就業機會，符合政府的經濟平穩發展議程。

當然，將集裝箱從入境港口轉移到區域港口並不能完成貨物到達目的地的旅程。但它確實以一種產生較少二氧化碳、更經濟和減少擁擠的方式完成了 「幹線 」旅程。貨櫃從港口運往當地倉庫仍需使用 HGV，但距離將遠遠低於從數百英里外的入境港口使用 HGV。

這也意味著，現有電動和氫能 HGV 車主所熟悉的「里程焦慮」問題將會減少。更短的旅程也可能會吸引更多的駕駛勞動力：駕駛每輪班可以進行更多的旅程，這意味著更少的通宵工作和更好的工作/生活平衡 - 這是今天的行業不為人知的。

鼓勵沿海轉移？

增加沿海航運的好處顯而易見，為何不實現呢？英國政府目前確實提供補助金，支持將陸路貨運轉移至水路。但是，建立航線和產生足夠貨量的風險由付貨人承擔，而且補助金是追溯性的。這與乘客火車、電車及公車的補助運輸業務截然不同，因此過去五年幾乎沒有任何申請也就不足為奇了。

鑑於交通脫碳的難度，以及對永續且具彈性的貨運模式的明顯需求，我們希望政府能開始與私營部門分擔部分風險，並徹底改革補助機制。對於整個國家而言，大幅節能減碳、更清新的空氣以及更安全的經濟未來都是實實在在的獎勵。