;
;
De meesten van ons leven in twintigste-eeuwse steden, die grotendeels twintigste-eeuwse ideeën en overtuigingen weerspiegelen. Hoewel de burgemeesters, eigenaren en ontwerpers van onze steden steeds diverser worden (hoewel niet divers genoeg), zijn de idealen waarnaar zij steden creëren nog steeds gevormd door twintigste-eeuwse overtuigingen. Aangezien steden een afspiegeling zijn van degenen die ze ontwerpen, is het vooral de 'male gaze’ (mannelijke blik) – en dus de behoeften van mannen – die zijn verwerkt in de ruimten, diensten en systemen die we vandaag de dag gebruiken en ervaren.
Op het moment dat je begint op te letten, ontdek je dat er voortdurende ongelijkheden zijn ingebed in de fundamenten van de fysieke wereld, geïntegreerd in het bestuur en in toenemende mate versterkt door digitale lagen. In het ontwerp van het systeem zien we dat de tariefstructuur van het openbaar vervoer vaak de traditionele reiziger bevoordeelt, en degenen benadeelt die veel achter elkaar reizen (ook bekend als 'trip-chaining'). Omdat vrouwen vandaag de dag nog steeds een onevenredig grote verantwoordelijkheid dragen voor het huishouden en de zorg voor kinderen, maken zij meer van dit soort trips, wat betekent dat zij hogere prijzen moeten betalen.
Ondanks de overal aanwezige digitale technologieën zijn ze ook niet volledig inclusief. De algoritmen van gezichtsherkenningstechnologie maken vaak fouten bij het herkennen van niet-witte en niet-mannelijke gezichten, wat vooral voor zwarte vrouwen problemen oplevert. Volgens een studie over gezichtsherkenningssoftware is er een foutmarge van 0,8% bij mannen met een lichte huidskleur en 34,7% bij vrouwen met een donkere huidskleur. Het gebruik van dergelijke technologie is potentieel problematisch vanwege de manier waarop zij ruimten "beheert". Het is ook waarschijnlijk dat er sociaal discriminerende kenmerken in zijn opgenomen, ofwel door ontwerp ofwel door fouten.
Een meer inclusief 'normaal' ontwerpen
Het zijn niet alleen vrouwen die onder deze problemen te lijden hebben, maar ook degenen die buiten de nauwe definitie van normaal vallen. Deze mensen komen vaak terecht in steden die voor hen betekenisloos zijn. Vrouwen, kinderen, ouderen, de LGBTI+-gemeenschap, gehandicapten, mensen met een gekleurde huidskleur en vele anderen moeten zichzelf, hun routines en hun aspiraties vaak aanpassen om erbij te horen. Wanneer aan hun behoeften wordt voldaan, wordt vaak gesuggereerd dat deze alleen voor de minderheid gelden en op de een of andere manier optioneel zijn. Deze mensen vormen echter de meerderheid. Om de hedendaagse stad te ontwerpen, moeten we de doorleefde ervaring begrijpen.
Als stedenbouwers kunnen we helpen om de schijn van 'normaliteit' tegen te gaan en meer inclusieve steden te creëren. Door etnografie en gebruikersonderzoek toe te passen op ontwerp en beleid, kunnen we verder gaan dan veronderstellingen en zinvolle gegevens verzamelen over wat mensen verwachten van de stedelijke ervaring. Door uit te gaan van mensen, hun behoeften, waarden en gedrag, omzeilen we bestaande meningen; op deze manier is het mogelijk om het gesprek te baseren op duidelijk omschreven mogelijkheden voor verandering. Om dit te doen, moeten we met mensen praten. Er is geen alternatief voor luisteren, observeren en ontwerpen met gemeenschappen door middel van doordacht en collaboratief kwalitatief en kwantitatief onderzoek. Zonder dit kunnen de mensen niet worden begrepen.
Geslacht en de ervaring van het Vervoer
Openbaar vervoer is een cruciaal aspect van deze aanpak. Vorig jaar, aan de afgrond van de pandemie, werkten we samen met Transport Infrastructure Ireland aan een onderzoek over vrouwen en hun behoeften in het vervoer. Om het wereldwijde gebrek aan genderspecifieke gegevens en de dringende noodzaak om vervoer koolstofvrij te maken aan te pakken, hebben we stappen ondernomen om te begrijpen hoe vervoer kan worden ontworpen om ook aan de behoeften van vrouwen te voldoen. Met behulp van één-op-één interviews bij mensen thuis en in het vervoer, gedragsobservaties in het netwerk en een representatieve enquête onder 1.000 mensen, resulteerde het onderzoek in duidelijk omschreven onderzoeksinzichten die ontwerpers en beleidsmakers voor tijdgevoelige uitdagingen stellen.
De resultaten geven antwoord op de volgende vragen:
Vervoerswijzen: hoe kunnen duurzame vervoerswijzen concurreren met de auto?
Familierollen: hoe kan inzicht in de gezinseenheid keuzes voor duurzame vervoerswijzen beïnvloeden?
Veiligheid: hoe kunnen vrouwen zich veilig voelen in het vervoer?
Inclusief zijn: hoe kan rekening worden gehouden met de uiteenlopende behoeften en contexten van alle vrouwen in het vervoer?
Verandering bewerkstelligen: hoe kunnen we duurzame gedragsverandering aanmoedigen?
Het verslag bevat veel verhalen van vrouwen met wie wij gesproken hebben (hoewel hun identiteit beschermd is) en wiens persoonlijke ervaringen veel van de betrokken vrouwen bekend voorkwamen, tot schrik van een groot deel van het mannelijke publiek. Zo voelt Alice zich kwetsbaar terwijl ze op de bus wacht na haar avonddienst in een café, en tot het laatste moment wacht om naar haar bus te rennen. En Amanda, een aspirant-psychologe, brengt het grootste deel van haar dag door op de weg, omdat ze haar zoon en de kinderen voor wie ze zorgt moet wegbrengen, waardoor er weinig tijd overblijft voor andere dingen. Alleen door de kritieke problemen en onvervulde behoeften van vrouwen aan te pakken, kunnen we een duurzame gedragsverandering teweegbrengen en het vervoer genderneutraal maken.
We zijn het aan elkaar verschuldigd om de stedelijke ervaring meer inclusief te maken. De enorme obstakels voor steden als gevolg van de pandemie hebben duidelijk gemaakt dat voortdurend moet worden geanalyseerd wat mensen daadwerkelijk nodig hebben en verwachten van hun steden. Human-centred design, strategisch ontwerp en onderzoeksmethoden bieden ons een basis om dit te doen. Dus laten we het over een andere boeg gooien, verouderde (en al te gender-afhankelijke) aannames aan de kaak stellen en steden creëren die voor iedereen werken.